S obzirom na alarmantne podatke o sve većim štetnim emisijama u zrak uzrokovanim cestovnim prometom, već niz godina najvećim zagađivačem zraka u Hrvatskoj, govori se o nužnosti jačanja željezničkog prometa. Željeznica je staro-novo alternativno prijevozno sredstvo današnjice, ekološki prihvatljivo, pa je njen razvoj više no nužna mjera kako lokalne, tako i globalne borbe protiv zatopljenja. Budući da je briga za okoliš kod nas većinom samo deklarativna, to je promišljena i proekološka prometna politika tek u povojima.

U gospodarskim i političkim krugovima polazi se samo od odnosa između troškova i prihoda, govori o nerentabilnosti željeznica i obustavi prometa na pojedinim prugama… Opredjeljenje za razvoj željezničkog prometa u Hrvatskoj ukazalo bi na svijest i odgovornost «odgovornih», no, kao i mnogo puta prije, pokazalo se da nije tako: na nedavno održanom «klimatskom» skupu u Kopenhagenu, hrvatska strategija za očuvanje ozonskog omotača nagrađena je - «Fosilnim Oskarom».

- Kod nas se favorizira izgradnja cesta, što je orijentacija sasvim suprotna onoj u zemljama EU, gdje željeznica doživljava preporod. Izraženo brojkama, u RH je to omjer 80:20 u korist cestovnog prometa, zanemarujući prednosti željeznice: ekonomski je isplativija, energetski jeftinija i ekološki najprihvatljivija - priča znalac struke, neosporni poznavatelj prilika, doc.dr.sc. Ivan Švaljek.

U 150 godina postojanja, koliko ove godine bilježe željeznice u Hrvatskoj, čvrsto je ugrađeno njegovih 40.

San zagorskog dječaka

Još kao dječak z brega ispod Strahinščice, odakle je do željezničke stanice trebalo dobro potegnuti, maštao je Ivan Švaljek, današnji savjetnik generalnog direktora Hrvatskih željeznica, o plavoj uniformi čovjeka kojeg su «slušali» vlakovi. Slobodoljubivi Zagorci rijetko su prihvaćali «uniformirana» i vojna zanimanja, ali služba na željeznici nudila je sigurnost, mogućnost daljeg školovanja i zaposlenja. Već početkom '70-tih pristali mladić u plavoj uniformi otpraćao je vlakove, domaće i međunarodne koji su još tada prolazili kroz željezničku stanicu Zabok, obazrivo zadržao «kuhaču» pod rukom dok je kumica s placa prtila u vagon svoje košare ili na rani jutarnji vlak trčao sneni radnik ili student. Dalje školovanje i stjecanje znanja, kako bi ga danas-sutra mogao podijeliti s onima koji dolaze, utkano je u njegovih najboljih 40, posvećenih željeznici i njihovom boljitku, danas – doc.dr. sc. Ivan Švaljek, dipl.ing, najpozvanijeg za razgovor na temu željeznica.

ZL: U javnosti se željeznice često spominju u negativnom kontekstu, osobito nakon serija nesreća prošle godine. Kako to objasniti?

Švaljek: Malo, malo, pa u medijima osvanu članci takvog sadržaja, pa koliki su troškovi HŽ-a, a nitko se ne zapita koliko stoji održavanje, tjedno, mjesečno, godišnje. Nitko ne pomisli da već 20 godina nije ulagano u pruge koje su većim dijelom izgrađene za Austrougarske. Naši vlakovi su stari 30 – 35 godina. Do '90-tih su se radili remonti po 100 km godišnje, sada ni 10 km! U Hrvatskoj su za Jugoslavije napravljene samo dvije pruge: ona Knin – Zadar i Savski Marof– Kumrovec koja je zatvorena 1990.. Pruga nadomak Zagrebu, u prigradskom prometu! Ako izuzmemo nabavku, odnosno kupnju 8 nagibnih vlakova, drugih nema, a raspoloživa sredstva nisu dostatna za održavanje pruga. Do prije 90-tih imali smo prugu na kojoj je bilo moguće postići brzinu od 160 km, (Zagreb–Vinkovci). Danas to nema ni jedna pruga. Mi ne da idemo naprijed, već natrag. A to je zabrinjavajuće.

ZL: U HŽ-u je zadnjih godina došlo do znatnih organizacijskih promjena…Oformljeno je nekoliko radnih jedinica, prema napisima iz medija, pogodnih za sinekuru bivših dužnosnika i potrošenih političara?

Švaljek: Do 1990. u HŽ-u, ŽTP Zagreb bilo je nezamislivo da netko sa strane, bilo podobnošću, bilo obiteljskom ili bilo kakvom drugom vezom dođe u HŽ. Prvenstveno i isključivo je to mogao biti čovjek od struke. Željeznica je bila država u državi. Čak ni moćna Partija tu nije imala upliva. Odavde su se regrutirali menadžeri za cijelu RH, da ne velim i bivšu Jugoslaviju – u sva transportna poduzeća, sve špedicije i carine. Bilo je nemoguće da u HŽ dođe direktor ili voditelj po podobnosti kao što je to danas. Dolaze menadžeri izvana, iz propalih firmi koje nemaju sa željeznicama baš ništa. Njima treba nekoliko godina da nauče željezničku terminologiju i u komunikaciji s osobljem česta je njihova konstatacija «Ljudi, ja vas baš ništa ne razumijem!» I ne može razumjeti, jer je to poseban sustav. Mnogi stručnjaci uviđaju da se sve ove nesreće ne događaju slučajno: nema stručnog kadra. Sad smo od jednog poduzeća dobili pet: HŽ Holding, HŽ Vuču vlakova, HŽ Infrastrukture, HŽ Putnički promet, HŽ Kargo, te hiperinflaciju direktora i administrativnog osoblja. Takvu organizaciju nema nitko i postavlja se pitanje kome ovakva služi. Šef kolodvora koji je kao posljednji, ali sigurnosni stup rješavao probleme u svakom kolodvoru, ovom organizacijom je izgubio svrhu postojanja, gotovo je degradiran. Ne mogu u jednom vlaku biti četiri gospodara. I ne može sindikat voditi Željeznicu, već se baviti problemima koji mu pripadaju: od plaća zaposlenih, zaštitne odjeće i obuće na radu, a nikako ne tehnologijom i radom s vlakovima. Danas imamo situaciju da prvi intervju poslije nesreće mediji dobiju od sindikata. Postavlja se opravdano pitanje čemu onda Služba unutarnje kontrole, gdje su ti stručnjaci, povjerenstva. Očito da svatko radi ono što mu se sviđa, a ne što mu nalaže služba. Ima Pravilnik o radu koji decidirano govori tko što radi, no toga se nitko ne pridržava. Rezultat su nesreće. Ovakva organizacija očito ne vodi dobrom. U pet godina rata u HŽ-u nismo imali ni jednog jedinog incidenta, niti jedne sabotaže, osim prekinuti promet na pruzi Zagreb-Split kod Knina. Ove nesreće novijeg datuma, tko god tvrdi da su sabotaže, to je nemoguće, suludo.. Kriva je organizacija koja je obezglavila Željeznicu i bojim se da se to odražava na terenu.

ZL: Politička volja ili loša strategija?

Švaljek: Puno toga govori u Saboru usvojeni «Nacionalni program željezničke infrastrukture za razdoblje od 2008.-2012. godine». Program u pet godina predviđa vrlo skromna ulaganja u razvoj pružne mreže, nekih 4,5 milijarde kuna, što podrazumijeva remont svega 100 km pruge ili godišnje samo 20 km remontiranih pruga. Smatram kako Hrvatska mora imati kapaciteta i znanja da sagradi mnogo više od predviđenih 20 km ukoliko je razvoj željeznice doista strateški cilj zemlje. A morao bi biti. Prometni sustav nalazi se među najvažnijim sustavima u cijeloj Europi, sustavima koji su nužni preduvjet i generator razvoja i koji u prosjeku sudjeluju s 10% u bruto društvenom proizvodu zemlje. Kada se dokument pročita, već na prvi pogled je vidljivo da su u njemu pobrkani ciljevi i obveze, da su ciljevi dokumenta postale obveze Hrvatske prema Europskoj Uniji. To ne bi brinulo kada bi se paralelno s izgradnjom željezničke infrastrukture nastavila i modernizacija naše željeznice. Ali nažalost nije tako, jer je modernizacija naše željeznice zaustavljena prije nekoliko godina, odnosno u trenutku kada je Vlada modernizaciju željeznice obilježila kao projekt opozicije i takav odbacila kao neprihvatljiv. Prije desetak godina bila su u Saboru i dva čitanja Pravilnika o financiranju regionalnih pruga kojima bi bilo definirano koliko tko u kojem postotku sufinancira izgradnju pruga: koliko država, županije, koliko općine i gradovi. Treće čitanje nije nikad došlo na red. Mislim da će to u skoroj budućnosti trebati razriješiti, da se u proračunu moraju predvidjeti sredstva za održavanje pruga. Ovakvo stanje je neodrživo.

ZL: Od 2006. godine voditelj ste projekta revitalizacije pruge Savski Marof – Kumrovec.

Švaljek: Na tih 37 km od Savskog Marofa do Kumrovca sporno je samo 540 m zbog neriješenih pitanja sa slovenskom stranom. Elektrificirana pruga bi išla do Vukovog Sela gdje bi bilo okretište. Došlo se do Harmice. Za stanovnike općina uz tu prugu to je pravi «prometni preporod», kojim su cijene zemljišta poraste za 300%. Nadam se da će dogovor premijerke Kosor sa slovenskim premijerom Pahorom omogućiti nastavak gradnje. U interesu je i općinama koje uz tu prugu imaju industrijske zone da se to što prije riješi. Pruga od Vukovog Sela do Kumrovca je remontirana, potrebno je dovesti u red željezničke zgrade za prihvat putnika. Oštećena je osobito zgrada u Kumrovcu. Važno je napomenuti da će kolodvori biti opremljeni sigurnosnim uređajima S3, što osigurava sto postotnu sigurnost, bez obzira što će maksimalna brzina na pojedinim dionicama biti 100 km/h. Gotova je sva dokumentacija, projekti, studija utjecaja na okoliš. Čeka se samo zeleno svjetlo od Vlade. Vjerujem da će se postići dogovor sa Slovenijom, jer je i ŽG Ljubljana zbog rekonstrukcije čvora u Zidanom Mostu zainteresiran za rasterećenje prometa prema Zagrebu ovim pravcem.

ZL: Zagorske pruge, sada i u budućnosti?

Švaljek: Pruge su zbilja u katastrofalnom stanju. Elektrifikacija je preduvjet daljeg razvoja, a EVP (električna vučna podstanica) sagrađena je u Zaprešiću, time su stvoreni preduvjeti za elektrifikaciju pruge Zaprešić-Zabok. Kolodvor Zabok, kao raskrsnica, najveća u Zagorju treba dobiti na značenju, treba urediti cestovne prijelaze i prugu kako bi ponovno bilo omogućeno prometovanje Zabok- Celje. Bez obzira na ove zadnje nesreće, mislim da je željeznički promet još uvijek najsigurniji, a naši ljudi vole putovati vlakom. Činjenica je da najveći broj putnika u Zagreb dolazi upravo s našeg područja. I ne samo to: naša Županija, zajedno s općinama i gradovima, plaća subvenciju za prijevoz đaka, studenata i radnika, što nije slučaj i ostalih županija. Shodno tome trebalo bi preraspodjeliti sredstva. Strašno me smeta da na nekim relacijama 4 «Pulmana» prevoze nekoliko putnika, dok se Zagorci voze na jednoj nozi! Veseli me dolazak Branimira Jerneića na čelo HŽ Infrastrukture i još jednog Zagorca, Bože Cerovečkog za direktora Prometa i nadam se da će učiniti nešto za naše zagorske pruge i putnike.